Daihatsu Deutschland

Zwischen 1976 und 1977 übernahm die Fa. Inthelco ( Eigentümer: H.Kontoguris, Eigentümer des griechischen Fahrzeugherstellers NAMCO ) in München als „Generalimporteur“ den Import der Geländewagen „Taft“ unter dem Namen „Wildcat“ und des Kleintransporters Hjet unter der Bezeichnung „Sparcar“. Später folgte dann der Rocky unter der Bezeichnung „Wildcat GL“. Diese Fahrzeugpalette wurde bundesweit über ein eigenes Händlernetz vertrieben, zu dem sich später teilweise auch die unten aufgeführten PKW-Händler gesellten .

Bereits zu dieser Zeit bestand in Japan eine enge Kooperation zwischen Daihatsu und Toyota. Toyota Modelle wurden bei Daihatsu gefertigt, Daihatsus ebenso als Toytas verkauft wie Toyotas als Daihatsus.

1978/1979 übernahm die Fa. Walter Hagen, vormals Triumph-, Autobianchi- etc. Importeur als „Generalimporteur“ den Vertrieb der PKW – Palette von Daihatsu mit einem eigenen Händlernetz. Zuerst wurde die Charade G10 angeboten, später deren Nachfolger, sowie die ersten Cuore L55,L60 bis hin zum „Charmant“, einem alten Toyota mit Daihatsu-Logos.

Nach 1984 übernahm die Fa. Walter Hagen nach Querelen zwischen der Inthelco und Daihatsu Japan den Vertrieb der Rocky – und Hijet-Baureihen, sowie einen kleinen Teil der Inthelco-Händler.

1989 wurde die Daihatsu Deutschland GmbH gegründet und übernahm alle Aktivitäten und das Personal der Walter Hagen GmbH. Fortan wurden die Geschicke der Firma durch einen japanischen Präsidenten geleitet, wichtige Entscheidungen wurden „japanisch“ gefällt. Ein total aufgebauschter Mitarbeiterstab war sicherlich mit ein Grund für die ständige finanzielle Misere Für 12000 Fahrzeugzulassungen benötigte Daihatsu 180 und mehr Mitarbeiter, in den letzten Jahren noch hatte Daihatsu einen Präsidenten, bis zu 3 Geschäftsführer, einen Verkaufsleiter, mindestens 3 Hauptabteilungsleiter und noch einige Abteilungsleiter.

In der gesamten Zeit, in der Daihatsu von den genannten Importeuren angeboten worden ist, gab es weder eine Konstanz im Programm noch in der Werbung, auch wurde die Händlerschaft nie erfolgreich und dauerhaft unterstützt. An erster Stelle standen immer die Abgaben, die man dem Händler auferlegen konnte, ohne Rücksicht darauf, wie diese erwirtschaftet wurden. Zahlungsziele wurden verkürzt, Kautionen verlangt, Boni und sonstige „freiwillige“ Leistungen mehr oder weniger auf den Nullpunkt zurückgefahren, alle Anreize für den Handel gestrichen.

Im Gegensatz zu anderen Fabrikaten wurde nie oder verspätet oder aber mit dem Hintergedanken, daraus zusätzlichen Profit zu schlagen, Unterstützungen für den Händler vorgegeben, sei es im Gebrauchtwagenmarketing oder in der Fahrzeugfinanzierung oder der Werbung. Der Händler war oft der „Einzelkämpfer“ im kleinen Betrieb, der nur in seltenen Fällen expandieren konnte. Viele Händler setzten sich aus Inhaber als Meister ( in der Werkstatt ) mit einem Lehrling und der Ehefrau als kaufmännischer Gehilfin zusammen.

Nachdem Daihatsu mit dem Dreizylindermotor eine neue Motorengeneration eingeläutet hatte ( Daimler Benz kaufte z.B. bereits 1980 die ersten Fahrzeuge und Motoren von einem Stuttgarter Vertragshändler ) favorisierte man ab 1994 bei der Charade einen 4-Zylinder-Motor, woraufhin die Zulassungszahlen dieses Modelles abstürzten.

TrevisNach dem ersten Mittelklassemodell Charmant gab es einige Jahre gar nichts mehr in dieser Kategorie, dann folgte der Applause, der nach wenigen Jahren ebenso ersatzlos gestrichen wurde, der Kompaktvan Gran Move blieb nach Anfangserfolgen wieder ohne Nachfolger..

Im Geländewagenbereich gab es nach einem kurzen Gastspiel von Bertone-Derivaten ab der Einstellung des Rocky keinen gleichwertigen Ersatz für dieses Fahrzeug, das wegen seiner absoluten Robustheit sehr oft gewerblich und landwirtschaftlich eingesetzt worden ist, das gleiche Schicksal ereilte den Feroza, für den der Terios keinen Ersatz darstellte. Der Hijet wurde einige Zeit bei Piaggio in Italien in Lizenz gebaut, allerdings nur in den am wenigsten gefragten Ausführungen in Deutschland vertrieben, nach Zerwürfnissen zwischen Daihatsu und Piaggio trennten sich die Partner, das Fahrzeug wird noch heute von Piaggio als Piaggio Porter über ein eigenes Händlernetz vertrieben.

Der massive Absturz von Daihatsu in der BRD begann in den letzten Jahren mit dem neuen Geschäftsführer. Um die hohen Ziele einer Produktion in Europa anzupeilen, wurden Fahrzeuge zu Dumpingpreisen – am Handel vorbei , meist als Tageszulassungen – in den Markt gedrückt. Bis zu 40 % auf den Listenpreis waren durchaus „drin“.Diese Fahrzeuge, die meist übers Internet billigst vertrieben wurden, machten es dem Vertragshändler unmöglich, konkurrenzfähig zu bleiben. Schon damals begann der Denkprozess bei manchem Händler, sich einem anderen Fabrikat zuzuwenden.

Auch die neue Geschäftspolitik, den Vertrieb über „Megadealer“ mit Unterhändlern zu steuern, war mit einer einzigen Ausnahme ( Fa. Aichinger ) ein Flop, der auf Grund von Insolvenzen Daihatsu Deutschland nicht nur sehr viel Geld – sondern auch einige gute Händler, die dieses „Spiel“ nicht mitspielen wollten – gekostet hat.

In der Zeit der Verschrottungsprämien konnten Daihatsu und die Händler zwar einige „Langsteher“ vermarkten, mangels Nachschub aus Japan ging dieses Geschäft jedoch fast komplett am Handel vorbei.

Durch den Verkauf des Sirion als Subaru Justy brach in der Folge mancher Umsatz weg, nach und nach wurde die Produktpalette immer kleiner. Der Materia wurde ebenso aus dem Lieferprogramm gestrichen wie der Copen, vom Sirion gibt es als „Neuwagen“ nur noch die 1,0 ltr-Version. Zusammen mit der „neuen“ Cuore ein Programm, das schon „in die Jahre gekommen war“. Auch der Terios hat nie die Ziele erreicht, die man in ihn gesetzt hat. Technische Probleme, verbunden mit teilweise hohem Verbrauch, dazu mit „stolzen“ Preisen versehen, verhinderten einen grösseren Erfolg dieser Baureihe.

Durch die neuen Abgasnormen ( EURO 5 ) bedingt, wurde dann auch ab 2011 die spärlich verkaufte Gas-Version des Terios eingestellt, die bereits vorhandene Anlage für den Materia , allerdings auch nur EURO 4, wurde nie angeboten.

Ende 2010, bzw. Anfang 2011 stellte sich zudem durch Zwangszulassungsaktionen von Lagerwagen heraus, dass viele Fahrzeuge überaltert waren und nur noch durch Ausnahmegenehmigungen überhaupt bedingt zulassungsfähig waren. Dass Daihatsu noch Ende 2010 keine Fahrzeuge mit EURO5 liefern konnte, war ein weiteres Handicap.

Ab Anfang 2010 wurden die Händler durch immer neue Versprechungen auf neue Modelle „an der Stange gehalten“, bis dann Anfang 2011 die Wahrheit publiziert wurde; Daihatsu zieht sich aus Europa zurück ! Interessant in diesem Zusammenhang, dass sich die Exportabteilung im Herbst 2010 an den Händlerverband wandte und darum bat, durch eine Händlerbefragung unter Vorstellung diverser japanischen Modelle zu erfragen, welche Fahrzeuge der Handel favorisiert. Leider brachte auch diese Aktion nicht den geplanten Rückzug aus Europa zum Wanken, zweifellos eine Entscheidung, für die Toyota verantwortlich ist und nicht erst Ende 2010.

Als „Entschädigung“ wurde dem Handel dann das Modell Charade angeboten, tatsächlich der Auslauftyp Toyota Yaris mit Daihatsu-Emblemen, vom dem Daihatsu Deutschland ( angeblich ) 1500 Einheiten abnehmen sollte ( oder musste ), ein Fahrzeug, das teilweise über Toyota – Händler ( besonders aus dem Ausland ) weit unter deutschem Daihatsu – Preis angeboten wird und das innerhalb von wenigen Monaten kein Neuwagen mehr war, da die Produktion auslief und dieser Typ und durch den neuen Yaris ersetzt wurde. Die zwei gängigsten Farbvarianten waren schon nach kurzer Zeit ausverkauft. Nach Händlerangaben verkauft sich dieses Modell zwangsläufig auch nicht besonders gut.

Die Aussage, sowohl die Ersatzteilversorgung wäre garantiert und alle aktuellen Händler würden einen Service-Vertrag angeboten bekommen, ist bisher nie von Daihatsu Japan bestätigt worden, sondern war und ist stets eine Aussage der deutschen Geschäftsführung. Anlässlich der Jahreshauptversammlung des Daihatsu-Partnerverbandes im März 2011 hat der Geschäftsführer der Daihatsu Deutschland GmbH, Herr Heinz, diesen Vertrag für Mai/Juni 2011 avisiert, dann wurde teilweise davon gesprochen, dass ein solcher „noch in 2011 angeboten werden werden sollte“. Tatsächlich wurde der neue Vertrag erst im zweiten Halbjahr 2012 dem Handel übergeben.

Daihatsu Deutschland war seit Bekanntwerden der neuen Tatsachen weder bereit, Händlerverträge auf Service-Verträge umzustellen noch Aufhebungsverträge abzuschliessen.

Lediglich die Händler, die keine technische Schulung für das „neue Modell Charade“ gebucht hatten, wurden mit der Begründung, dass sie an den vertraglich festgelegten Lehrgängen nicht teilnehmen würden, fristlos gekündigt. Dies war die zweite „Fristlos-Aktion“, nachdem bereits im Frühjahr 2009 14 Händler gekündigt worden sind, weil sie sich weigerten, einen Batterietester von Daihatsu abzunehmen. Ein Prüfgerät, das schon seit Jahrzehnten zur Grundausstattung eines jeden Werkstattbetriebes gehört.

Ein grosser Teil der Händler, die auch bei Daihatsu zu den TOPs gehört haben, haben sich haben sich schon nach Bekanntwerden des Rückzuges von Daihatsu umorientiert und vertreiben schon jetzt oder in naher Zukunft andere Fabrikate, frei nach dem Motto: wer 50 Daihatsus im Jahr verkaufen kann, schafft auch 100 Fahrzeuge bekannterer Marken !

Angesichts eines Zulassungsrückganges von ca.70000 Einheiten/Jahr in den letzten 4 Jahren vor Bekanntwerden dieses Rückzuges auf ca. 20000 Einheiten sollte auch kurz das restliche Europa betrachtet werden:

Österreich: nach mehreren Zahlungsunfähigkeiten wurde Daihatsu Österreich Deutschland zugeschlagen, Das gleiche gilt für Daihatsu Belgien. In beiden Ländern waren die Zulassungserfolge nicht weltbewegend.copen

Nach dem Tod des Inhabers des Schweizer Importeurs, der SIDA, wurde der Vetrieb mit mässigem Erfolg durch die Frey-Gruppe übernommen. Dies „mussten“ dann später „freiwillig“ auch Frankreich bedienen. Immerhin haben die Französen einen schönen Slogan erfunden: „ils sont foux chez Daihatsu“ ( bei Daihatsu sind sie verrückt ), allerdings ist Daihatsu in Frankreich ein absoluter Exote.

Der spanische Importeur – der allerdings nur Geländewagen vertrieben hat, stelle auch schon vor Jahren seinen Betrieb ein. Daihatsu England, die zu einem Multi-Konzern gehören, der rein profitorientiert arbeitet, haben wegen der Preise und Wechselkurse extrem zurückgesteckt, auch waren in England immer die Geländewagen Hauptumsatzträger.

Am Rand spielt dann auch noch die Türkei mit, der Importeur machte im Internet Werbung auf russisch und erklärt auf Anfrage, die Fahrzeuge wären hauptsächlich für den russischen Markt bestimmt.

Nach einer Vielzahl diverser Importeure schaffte es Italien kurzfristig mit einem neuen Importeur, sogar Deutschland in den Zulassungszahlen zu überrunden. Vom Terios wurden kurzfristig fast 1000 Fahrzeuge / Monat vermarktet. Heute sind die Zahlen dort jedoch leider weit rückläufig.

Einzig Holland hatte ein gutes Marketing und arbeitete auch sehr gut mit seinen Händlern zusammen, konnte allerdings nur begrenzte Stückzahlen erreichen. Der Markt in Schweden, Norwegen und Finnland war schon immer minimal für Daihatsu und kann nicht gross beachtet werden. Im Ostblock ( Ungarn, Polen etc. ) tauchten immer wieder Importeure auf, die allerdings kurzfristig wieder verschwanden und teilweise von Österreich aus beliefert wurden.

Allen gemeinsam waren die Probleme mit Daihatsu: überaltete Modelle zu nicht marktgerechten Preisen, mehr oder weniger ein Hinweis, dass der Rückzug seit langem geplant war, denn Daihatsu Japan hat in Japan Fahrzeuge, die – vernünftige Preise vorausgesetzt – durchaus die Chance gehabt hätten, in Europa vernünftig vermarktet werden zu können.

Im Frühjahr 2011 teilte dann die Daihatsu Deutschland GmbH lapidar mit, dass sich das Mutterwerk, die Daihatsu Motor Company in Japan entscheiden habe, den Vertrieb von Daihatsu-Fahrzeugen für Europa einzustellen. Alle Händlerverträge wurden mit einer Frist von 2 Jahren gekündigt, es wurde eine weitergehende Ersatzteilversorgung über Service-Partner-Verträge zugesagt. Nach zähem Ringen um diesen neuen Vertriebsnetz gewann die Emil-Frey-Gruppe aus der Schweiz das Rennen und ist seit Februar 2013 Ersatzteilimporteur für die BRD, Österreich und Belgien und weiterhin über bereits bestehende Importeursfirmen der Frey-Gruppe für Frankreich und die Schweiz.